Ninguém poderia "vestir" melhor o papel de conversível mais "barato" do
Brasil do que o Cinquecento. Desde setembro de 2011, data que marca o
início do seu desembarque no país via México (sem imposto de importação)
e não mais da distante Polônia (com a alíquota de 35% do imposto), o
modelo da Fiat deixou de ser um carro caríssimo que só excêntricos
compravam ao retomar o senso de realidade. Passou a ser o que sempre foi
ao redor do mundo, exceto no Brasil: uma opção "descolada" em meio a
compactos de visual comum e insossos na direção, e não mais um
subcompacto com etiqueta de médio.A troca de cidadania surtiu o efeito esperado. Hoje, o Cinquecento mexicano começa em R$ 42.840, bem abaixo dos R$ 62.870 iniciais pedidos pelo modelo polonês. Ou seja: o que antes era o preço de partida do diminuto automóvel, hoje é o ponto final – caso do 500Cabrio, que custa R$ 60.200 em sua configuração básica.
“Básico”, aliás, talvez não seja o termo adequado. O Cinquecento
conversível traz de série – além dos óbvios ar-condicionado e vidros,
retrovisores e travas elétricos – airbags frontais e laterais, freios
ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD) e assistência
hidráulica (BAS), controles de estabilidade (ESP) e tração (ASR),
sistema de auxílio de partida em aclives (Hill Holder), piloto
automático, direção com assistência elétrica, sensor de estacionamento e
faróis com regulagem de altura, entre outros itens.É possível incrementar o pacote com o Kit Safety, que por R$ 1.414, soma
airbags de cortina e para o joelho do motorista (chegando a sete bolsas
no total); e Kit Cabrio I, que inclui ar-condicionado digital, sistema
de conectividade Blue & Me, rodas de 16 polegadas e bancos em couro e
sistema de som premium (da marca Bose) – itens que se repetem no Kit
Cabrio II, que traz teto na cor vermelha.
Completo, o 500 resvala nos R$ 67 mil. Caro pelo tamanho, sem dúvida,
mas bem interessante pela lista de equipamentos – sobretudo se comparado
ao Smart Fortwo Cabrio, que tem menos equipamentos, anda menos e custa
R$ 72,5 mil.A fórmula para criar um conversível mais em conta não é mágica, mas
simples: apenas o teto foi “recortado” da carroceria, enquanto as
colunas permaneceram intactas. Há reforços estruturais nas colunas A, C e
sob o assoalho, para manter o mesmo nível de rigidez torcional, mas
nada tão invasivo quanto num conversível tradicional.A decisão de fazer um “semiconversível” foi baseada em redução de
custos, mas tem lá suas vantagens. A primeira delas é ter vários níveis
de abertura, simulando um teto-solar, um teto panorâmico e um teto
panorâmico “estendido”, com a capota de lona completamente arriada e
debruçada sobre a tampa do porta-malas – esta foi trocada em relação à
tampa do modelo de teto rígido.
Um alívio para os ocupantes é que esse esquema, de funcionamento e
estrutura mais simples, se livra dos irritantes rangidos de peças
roçando entre si típicos de conversíveis tradicionais que, submetidos à
triste realidade das ruas brasileiras, entregam aos passageiros uma
sinfonia desagradável. A cabine do Cinquecento (qualquer Cinquecento)
não tem um isolamento excepcional, mas a do 500 Cabrio em particular
acaba sendo mais silenciosa do que a dos outros tipos de descapotáveis. E é inevitável se sentir, ainda que seja um efeito enganoso, mais
seguro no 500C, já que os ocupantes não ficam tão expostos com a
manutenção das colunas em seus devidos lugares.
Dessa forma, o Cinquecento Cabrio acaba sendo um automóvel que não exige
tantas concessões. Embora ofereça um porta-malas minúsculo (153 litros)
e seu banco traseiro seja ilustrativo, o compacto é prático no dia a
dia. Não só pelo tamanho, mas (de novo) por ter uma capota que, fechada,
deixa o Cabrio parecendo qualquer outro Cinquecento. O acionamento
também torna o procedimento menos pirotécnico, sem lâminas do teto se
sobrepondo e atraindo a olhares de espanto, admiração, inveja...Certamente o dono do Cinquecento não vai “abafar” tanto quando chegar à
praia badalada. Mas no uso diário as coisas ficam mais simples, menos
arrogantes.
Exceto a ausência parcial de teto, a cabine mantém os mesmos pontos
fortes (ambiente descolado, acabamento caprichado, bancos confortáveis,
bom espaço longitudinal para as pernas, volante de boa pegada) e fracos
(espaço traseiro quase inexistente, volante com regulagem apenas de
altura, falta de espaço lateral para as pernas do condutor) do modelo
convencional.Em movimento, o 500C é tímido, sem resultados expressivos de desempenho
ou economia. Seu motor 1.4 Multiair 16V, que gera bons 105 cavalos e
13,6 kgfm de torque, gastou apenas 11,1 km/l num misto de uso urbano e
rodoviário. Seu entrosamento com o câmbio automático de seis marchas não
é dos melhores: a transmissão “segura” a marcha mais do que deveria, e,
quando passa, o tranco é inevitável. Melhor aproveitar a boa posição da
alavanca e operá-lo manualmente – o que não elimina, mas suaviza a
rispidez das trocas.Na estrada, o bloco se esforça para manter um bom ritmo, mas não deixa o motorista na mão em ultrapassagens. Reclama alto, mas vai em frente.Outra maneira de entender o 500C é que há, sim, concessões demais em nome de um carro que não é de fato conversível. Ele perde o charme de não ter colunas laterais e subtrai dos seus ocupantes a sensação ímpar de liberdade que só a ausência total de colunas e teto pode dar – e assim acaba com o êxtase de quem quer mais ser visto do que ver. O problema é que a próxima alternativa fica distante: Peugeot 308 CC, que custa R$ 127.990.
