Fiat 500 Cabrio 2013

Ninguém poderia "vestir" melhor o papel de conversível mais "barato" do Brasil do que o Cinquecento. Desde setembro de 2011, data que marca o início do seu desembarque no país via México (sem imposto de importação) e não mais da distante Polônia (com a alíquota de 35% do imposto), o modelo da Fiat deixou de ser um carro caríssimo que só excêntricos compravam ao retomar o senso de realidade. Passou a ser o que sempre foi ao redor do mundo, exceto no Brasil: uma opção "descolada" em meio a compactos de visual comum e insossos na direção, e não mais um subcompacto com etiqueta de médio.A troca de cidadania surtiu o efeito esperado. Hoje, o Cinquecento mexicano começa em R$ 42.840, bem abaixo dos R$ 62.870 iniciais pedidos pelo modelo polonês. Ou seja: o que antes era o preço de partida do diminuto automóvel, hoje é o ponto final – caso do 500Cabrio, que custa R$ 60.200 em sua configuração básica.

“Básico”, aliás, talvez não seja o termo adequado. O Cinquecento conversível traz de série – além dos óbvios ar-condicionado e vidros, retrovisores e travas elétricos – airbags frontais e laterais, freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD) e assistência hidráulica (BAS), controles de estabilidade (ESP) e tração (ASR), sistema de auxílio de partida em aclives (Hill Holder), piloto automático, direção com assistência elétrica, sensor de estacionamento e faróis com regulagem de altura, entre outros itens.É possível incrementar o pacote com o Kit Safety, que por R$ 1.414, soma airbags de cortina e para o joelho do motorista (chegando a sete bolsas no total); e Kit Cabrio I, que inclui ar-condicionado digital, sistema de conectividade Blue & Me, rodas de 16 polegadas e bancos em couro e sistema de som premium (da marca Bose) – itens que se repetem no Kit Cabrio II, que traz teto na cor vermelha.

Completo, o 500 resvala nos R$ 67 mil. Caro pelo tamanho, sem dúvida, mas bem interessante pela lista de equipamentos – sobretudo se comparado ao Smart Fortwo Cabrio, que tem menos equipamentos, anda menos e custa R$ 72,5 mil.A fórmula para criar um conversível mais em conta não é mágica, mas simples: apenas o teto foi “recortado” da carroceria, enquanto as colunas permaneceram intactas. Há reforços estruturais nas colunas A, C e sob o assoalho, para manter o mesmo nível de rigidez torcional, mas nada tão invasivo quanto num conversível tradicional.A decisão de fazer um “semiconversível” foi baseada em redução de custos, mas tem lá suas vantagens. A primeira delas é ter vários níveis de abertura, simulando um teto-solar, um teto panorâmico e um teto panorâmico “estendido”, com a capota de lona completamente arriada e debruçada sobre a tampa do porta-malas – esta foi trocada em relação à tampa do modelo de teto rígido.

Um alívio para os ocupantes é que esse esquema, de funcionamento e estrutura mais simples, se livra dos irritantes rangidos de peças roçando entre si típicos de conversíveis tradicionais que, submetidos à triste realidade das ruas brasileiras, entregam aos passageiros uma sinfonia desagradável. A cabine do Cinquecento (qualquer Cinquecento) não tem um isolamento excepcional, mas a do 500 Cabrio em particular acaba sendo mais silenciosa do que a dos outros tipos de descapotáveis. E é inevitável se sentir, ainda que seja um efeito enganoso, mais seguro no 500C, já que os ocupantes não ficam tão expostos com a manutenção das colunas em seus devidos lugares.

Dessa forma, o Cinquecento Cabrio acaba sendo um automóvel que não exige tantas concessões. Embora ofereça um porta-malas minúsculo (153 litros) e seu banco traseiro seja ilustrativo, o compacto é prático no dia a dia. Não só pelo tamanho, mas (de novo) por ter uma capota que, fechada, deixa o Cabrio parecendo qualquer outro Cinquecento. O acionamento também torna o procedimento menos pirotécnico, sem lâminas do teto se sobrepondo e atraindo a olhares de espanto, admiração, inveja...Certamente o dono do Cinquecento não vai “abafar” tanto quando chegar à praia badalada. Mas no uso diário as coisas ficam mais simples, menos arrogantes.

Exceto a ausência parcial de teto, a cabine mantém os mesmos pontos fortes (ambiente descolado, acabamento caprichado, bancos confortáveis, bom espaço longitudinal para as pernas, volante de boa pegada) e fracos (espaço traseiro quase inexistente, volante com regulagem apenas de altura, falta de espaço lateral para as pernas do condutor) do modelo convencional.Em movimento, o 500C é tímido, sem resultados expressivos de desempenho ou economia. Seu motor 1.4 Multiair 16V, que gera bons 105 cavalos e 13,6 kgfm de torque, gastou apenas 11,1 km/l num misto de uso urbano e rodoviário. Seu entrosamento com o câmbio automático de seis marchas não é dos melhores: a transmissão “segura” a marcha mais do que deveria, e, quando passa, o tranco é inevitável. Melhor aproveitar a boa posição da alavanca e operá-lo manualmente – o que não elimina, mas suaviza a rispidez das trocas.Na estrada, o bloco se esforça para manter um bom ritmo, mas não deixa o motorista na mão em ultrapassagens. Reclama alto, mas vai em frente.Outra maneira de entender o 500C é que há, sim, concessões demais em nome de um carro que não é de fato conversível. Ele perde o charme de não ter colunas laterais e subtrai dos seus ocupantes a sensação ímpar de liberdade que só a ausência total de colunas e teto pode dar – e assim acaba com o êxtase de quem quer mais ser visto do que ver. O problema é que a próxima alternativa fica distante: Peugeot 308 CC, que custa R$ 127.990.