Assim como a China e as mulheres, os motores de 2 litros turbinados vão
dominar o mundo. Quase todas as fabricantes têm um. Volkswagen e Audi
animam donos de hatches médios, sedãs, peruas e até SUVs com seu 2.0
TFSI, de 211 cavalos – a Volvo faz o mesmo, mas com um propulsor de 240
cv. O Land Rover Evoque, atual queridinho dos endinheirados descolados,
encanta ingleses, alemães e brasileiros graças, além do design, a um 2.0
sobrealimentado (240 cv). Já a Mercedes-Benz escolheu para o CLA,
principal lançamento da marca nos últimos anos, justamente um 2 litros
turbo, de 211 cv.
Por ora, tal combinação é a que tem se revelado como mais certeira na sonhada (e agora mais realista) tarefa de aliar desempenho a economia de combustível – o já bem conhecido downsizing.A BMW também tem o seu, e usa e abusa do bloco de 1.997 cm³. O versátil motor, apoiado na tecnologia Twin Scroll (com turbina única de geometria variável e saída dupla) e gerador de 184 a 245 cv, presta seus serviços ao compacto Série 1, aos SUVs X1 e X3 e ao sedã Série 3. Supunha-se que este último fosse o limite: um sedã médio, de 4,62 m, é o máximo que um motor de 4 cilindros pode empurrar satisfatoriamente.Só que o Série 5, com seus 4,90 m, 2,97 m de entreeixos e uma carreira
consolidada sobre blocos de 6 e 8 cilindros, mostra que sedãs executivos
não serão penalizados ou esquecidos por conta da era do downsizing –
irreversível, certamente –, mas sim beneficiados por ela. Uma amostra
disso está nos números: o 528i atual, com o 2.0 16V de 245 cv e 35,7
kgfm de torque, substitui o antigo, dotado de um 3.0 de 6 cilindros de
230 cv e 27,6 kgfm, com mais potência e menor consumo.
A aposta num motor menor, universalmente, tem como propósito a redução do consumo de combustível. No segmento premium do mercado brasileiro, porém, consumir menos gasolina não é um objetivo, e sim uma consequência de pouca relevância. Donos de Série 5, que desembolsam R$ 224.950 pela versão 528i, não se importam com a conta alta do posto. Se importam, sim, com o status de ter um sedã executivo que esbofeteia a cara de admiradores, deixando claro que aqui tem dinheiro, classe e poder.
Nisso, o intermediário Série 5 (há ainda o presidenciável Série 7), seja com motor de um, dois, três ou quatro litros, com ou sem turbo, continua mestre. Desde o trânsito até à porta do restaurante, o respeito e admiração por quem está dentro do carro são notórios.E a adoção de um motor menor não significa que o luxo interno também
diminui. Dos tapetes de veludo, passando pelo banco do motorista com
ajustes elétricos e memória até o sistema de som de alta definição, tudo
remete a altos níveis de requinte. Alguém que apelide o 528i de “Série 5
de pobre” estará provando que não entende de automóveis e, logicamente,
que nunca entrou no carro. A BMW pode não ser a mais brilhante na hora de elaborar um interior
impactante, onde seu maior lampejo de criatividade é a alavanca de
câmbio; ou ter adotado uma alternativa previsível e conservadora ao
oferecer praticamente a mesma cabine para todos os modelos. Mas é uma
das marcas mais competentes em conceber uma posição de guiar perfeita,
com a relação entre volante, pedais e banco incorrigível.
245 cavalos de potência com média de 11,8 km/l sempre pareceu uma
combinação quase utópica – sobretudo num carro desse porte. Pois unir
números teoricamente antagônicos acaba sendo rotineiro para o 528i. A
média combinada (estrada e cidade) alcançada pelo G1 está longe dos otimistas 14,7 km/l divulgados pela BMW, mas ainda assim satisfaz quem espera um consumo mais comedido.Têm responsabilidade nesse número o Start/Stop e o sistema Eco Pro, que
muda os parâmetros de condução do veículo. Mas se este último recurso
funciona de forma suave – embora o condutor sinta que perdeu o tempero
do modo Sport tanto no volante quanto na suspensão e no acelerador –, o
primeiro vibra expressivamente a cada vez que desliga e religa o motor
no anda e para do insano trânsito urbano (paulistano, no caso). Basta
uma hora ao volante para que o motorista desligue o sistema e se sinta
aliviado (muito mais do que culpado por abrir mão de uma economia extra
que, no fim das contas, representa pouco no cômputo total).Bom moço na hora de beber gasolina, o 528i não se esquece de andar
forte, mesmo com dois cilindros a menos.
A oferta total dos 35,7 kgfm de
torque aparece cedo, em 1.250 rpm. Há uma leve perda de força em altos
giros na comparação com o 6 cilindros, mas o primoroso câmbio de oito
marchas faz trocas rápidas e devolve o motor à rotação mais vigorosa.Outra perda em relação ao “6 em linha” é o ronco, de muito mais personalidade e sedução no propulsor maior.Apesar do tamanho, o 528i também sabe fazer curvas. Mas desligar seus controles é assumir que haverá “braço” o bastante para domar uma traseira que não se intimidará em sair do trilho. A direção de respostas afiadas também dá o tom numa tocada mais esportiva.Portanto, há, além de economia, prazer ao volante. Ainda que vergonhosamente o 528i não ofereça paddle shifts atrás do volante. Se tal equipamento já faz falta no 118i, a ausência num automóvel de R$ 224.950 é ainda mais decepcionante.
A estreia do novo 528i levou a família a um rearranjo por aqui. O 550i,
que começava em R$ 464,5 mil, sai de cena. Para os puristas que ainda
preferirem um motor de 6 cilindros, o 535i, de 306 cv, 40,8 kgfm de
torque e custando R$ 284.950, foi mantido. E o M5 segue como topo de
gama, com seu V8 de 560 cv e etiqueta de R$ 529.950.
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