Desde que a Triumph voltou ao mercado brasileiro, no final do ano
passado, os fãs mais fervorosos da marca inglesa não paravam de
perguntar: “Mas cadê a Daytona?”. Para alegria deles, e dos demais
amantes de esportivas, a espera acaba em junho, quando a moto finalmente
chega às lojas daqui. E não vem sozinha. Ao lado, estreia também a
Street Triple, naked que usa configuração de motor semelhante.
A espera pela esportiva tem uma justificativa bastante válida: a Daytona recebeu uma atualização profunda no começo deste ano. O tradicional motor de três cilindros em linha chegou a 128 cv (3 cv a mais que antes), o novo chassi melhorou a distribuição de peso da moto e o design foi renovado com uma carenagem de linhas mais retas, reposicionamento do escape (agora embaixo do motor) e um novo conjunto de faróis, resultando num visual ainda mais agressivo. Fora isso, o peso total da máquina baixou em 1 kg, ficando em 184 kg.
As mudanças no motor tinham como objetivo torná-lo mais “girador”, não
só no sentido de ter uma rotação de corte mais alta como também subir de
giro mais rápido. Para tanto, o diâmetro aumentou de 74 para 76 mm e o
curso diminuiu de 52,3 para 49,6 mm, permitindo um limite de rotações
500 rpm maior – a 14.400 rpm! Entre outras atrações, o propulsor de 765
cilindradas conta com dois injetores por cilindro (para melhor
aproveitamento do combustível principalmente em demanda elevada),
cilindros com revestimento em nicasil (para maior resistência sob
pressões elevadas na câmara de combustão) e velas de titânio (mais leves
e resistentes que as de aço convencional). Além dos expressivos 128 cv a
12.500 giros, a Daytona é empurrada por 7,5 kgfm de torque a 11.900
rpm.
Afora o motor de “corrida”, a esportiva vem praticamente pronta para os track days
– eventos em autódromos cada vez mais procurados por quem curte esse
estilo de moto. Para se ter ideia, o conjunto da placa/luz traseira é
destacável para facilitar a conversão para moto de pista. Outros
componentes vindos das competições são a suspensão Öhlins (com ajuste de
pré-carga, rebote e compressão), os freios Brembo e o quick-shift,
recurso que modifica o tempo de corte da ignição de acordo com a
velocidade e a carga do motor, proporcionando uma mudança mais suave e
que não requer o uso da embreagem para as trocas ascendentes, tornando a
pilotagem ainda mais rápida. Por fim, a embreagem tem sistema
deslizante, para evitar aquele tranco na roda traseira em reduções mais
fortes e ajudar no controle da moto.
A posição de pilotagem é típica das superesportivas, com banco agora um
pouco mais elevado (830 mm) e as costas bem inclinadas para frente. Mas,
ao contrário do que se poderia esperar, a Daytona também sabe se
comportar docilmente quando a ideia não for “arrepiar”, exibindo
embreagem macia, câmbio com engates leves e precisos (são seis marchas) e
freios não muito nervosos, apesar de potentes. Vale dizer que há um
modo “circuit” para atuação dos freios ABS, para o sistema só atuar em
casos extremos – além das opções ligado no modo normal e completamente
desativado.
Como tem sido estratégia comum na Thiumph do Brasil, a Daytona 675R
chega com preço competitivo para a categoria: R$ 48.690, lembrando que o
modelo já é montado no país (em Manaus, AM) e oferece dois anos de
garantia. A concorrente mais próxima, a Honda CBR 600 RR, sai por R$
50.900 na versão com ABS – item de série no modelo de origem inglesa.
Apesar do aspecto mais espartano, voltado ao uso em pista, a Daytona
traz uma série de refinamentos como painéis internos da carenagem em
fibra de carbono (bem legais, como você pode ver na foto abaixo) e o
para-lama dianteiro do mesmo material.
Já o painel é bem semelhante aos demais modelos da marca, com um visor
digital à esquerda e o conta-giros analógico em destaque. Temos
computador de bordo, mostrador de marcha, relógio, shift-light e um
contador de voltas para usar em circuito fechado. Como opcional, o
comprador poderá acoplar um sistema de monitoramento da pressão dos
pneus, que a Daytona já vem preparada para receber (basta instalar e
sair usando). O que não vai dar para escolher é a cor da moto: a única
disponível é a branco crystal. Mas já que você não terá de gastar
praticamente nada em modificações para correr com a Daytona na pista,
pode aproveitar para fazer uma pintura personalizada!
Ficha técnica – Triumph Daytona 675R
Motor: três cilindros em linha, 12 válvulas, 675
cm3, injeção eletrônica, gasolina, dois injetores por cilindro,
refrigeração líquida; Potência: 128 cv a 12.500 rpm; Torque: 7,5 kgfm a 11.900 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: dianteiro com perfil de alumínio com dupla viga e traseiro com duas peças fundidas sob alta pressão; Suspensão:
Öhlins de 43 mm, garfos NIX30 invertidos com regulagem de amortecimento
de pré-carga, rebote e compressão na dianteira (120 mm de curso) e
monoamortecedor Öhlins TTX36, regulagem de amortecimento de rebote e
compressão na traseira (133 mm de curso); Freios: discos flutuantes duplos na dianteira (310 mm) e disco único na traseira (220 mm), com ABS; Pneus: 120/70 R17 na dianteira e 180/55 R17 na traseira; Peso: 184 kg; Capacidades: tanque 17,4 litros; Dimensões: comprimento 2.045 mm, largura 695 mm, altura 1.112 mm, altura do assento 830 mm, entreeixos 1.375 mm
fonte:carplace.com.br
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