Há pelo menos sete anos a Blazer carrega o título de “carro ultrapassado” no Brasil. Em 2005, a Toyota mostrou o suprasumo do segmento dos SUVs derivados de picapes, a Hilux SW4, e então virou referência de qualidade na categoria no País, embora o modelo da GM tivesse a vantagem dos preços mais baixos, algo que a marca definitivamente não conseguiu manter na nova linha do utilitário-esportivo, agora rebatizado como Trailblazer.
A geração passada, descontinuada em dezembro de 2011, tinha preços na casa dos R$ 69.000 a R$ 76.000, de acordo com a mecânica, que é sempre mais cara com motor a diesel. A Trailblazer, que deriva da nova picape S10, custa incríveis R$ 145.450 na versão a gasolina e surpreendentes R$ 175.450 na versão turbodiesel. Assustado? Pois então entre em pânico! O novo modelo da GM é o veículo mais caro produzido no Brasil e, apesar do preço, está alinhado a realidade do segmento - a SW4 começa em R$ 146.642.
O Trailblazer é oferecido somente na opção de acabamento LTZ, que sempre
designa as versões top de linha da GM no Brasil. A marca ainda descarta
o lançamento de modelos mais simples, mas isso em breve deve ocorrer. É
normal no mercado aparecerem primeiro as séries mais caras, que ficam
mais bonitas nas capas das revistas e assim marcam presença. Depois que o
produto já está com sua imagem consolidada vêm as versões “pé-de-boi”
do carro. E o jipão da GM, de fato, enche os olhos. O visual do veículo é
interessante, como há muito tempo a Chevrolet não acertava, e chama
muita atenção por onde passa. Durante o test-drive, que cobriu desde o
tumultuado trânsito da zona sul de São Paulo até as estradas de terra de
Mairinque, distante cerca de 250 km
Na versão 3.6 V6 a gasolina, que é a opção para quem deseja um veículo
enorme para viajar e com alguma aptidão off-road, mas que não abre mão
do conforto pleno. Diferente do modelo diesel, esse é mais agradável de
conduzir devido aos menores índices de ruído e vibração, além de ter
respostas mais fortes de aceleração, afinal é um “seis canecos” com 239
cv e 33,5 kgfm de torque. Ainda em nome da comodidade, a Trailblazer é
oferecida apenas com câmbio automático sequencial de seis marchas com
tração 4x4 e reduzida.A Trailblazer é uma “barca”. É um SUV com carroceria montado sobre
chassis, uma concepção que vem desde o Ford T (SUVs modernos já feitos
no formato monobloco), e por isso é muito pesado e um tanto
desengonçado. O veículo, na versão V6, pesa 2.087 kg, mais que o dobro
de um popular.
Ao pisar fundo no acelerador, o motor fala alto e leva um algum tempo
para embalar toda a massa metálica do veículo, mas quando a velocidade
de cruzeiro é alcançada o giro do V6 em média rotação (abaixo dos 3.000
rpm) é o suficiente para manter um regime razoável de consumo - o
computador de bordo chegou a apontar médias de 10 km/l na estrada - e
com pouco barulho. Quem dirigir atento ao funcionamento da transmissão
também vai notar que o sistema opera de forma muito suave, com trocas
sem trancos ou oscilações em qualquer ritmo.Segundo a Chevrolet, o Trailblazer V6 acelera do 0 aos 100 km/h em 9,1
segundos e a velocidade máxima é limitada em 180 km/h - o modelo 2.8
turbodiesel de 180 cv acelera em 10,8 segundos e também alcança 180
km/h. Ao frear, no entanto, é preciso sempre se antecipar, pois o
veículo é pesado e a distância de frenagem consequentemente aumenta. A
suspensão do SUV também se mostrou um tanto “mole” para andar na cidade,
mas a configuração, como se mostrou mais adiante no teste, é adequada
para o uso no off-road.
Para aumentar a segurança, o Trailblazer vai além do trivial kit
ABS-airbags e traz controle eletrônico de estabilidade e bolsas
infláveis laterais.Com tração 4x4, o veículo ganha instantaneamente mais estabilidade,
reduzindo o risco de escapadas de traseira. Já para encarar
“quebradeiras” o melhor a fazer é engatar a caixa de redução, o que
também aciona o sistema de auxílio em descidas íngremes, tornando a
operação praticamente automática. Mesmo com o motor a gasolina, o
Trailblazer é um tanto capaz nesse tipo prova, embora o meio do assoalho
seja um pouco vulnerável a arranhões em obstáculos mais complicados - é
o chamado efeito “gangorra”.
O que deixa o Trailblazer caro são os motores e câmbios importados, a
quantidade de equipamentos, o abuso dos impostos brasileiros e,
talvez, uma pitada de exagero na margem de lucro da montadora. O
problema é que o lançamento da GM não deixa uma impressão assim tão
“premium” a ponto de seu preço beirar os R$ 180 mil.A arquitetura da cabine é até interessante, pelo espaço e o conforto,
mas o acabamento, com muitas superfícies de plástico, deixa a desejar.
Outro ponto que desagrada é a central multimídia que parece um kit
comprado na internet e instalado posteriormente. O equipamento parece
deslocado no painel e não integrado ao conjunto.
Além disso, a interface do sistema do sistema escolhido pela GM é
complicada e as entradas auxiliares são todos no próprio aparelho, o que
obriga a estender fios pelo console e o câmbio. Não é legal.O plano da GM é vender entre 350 a 400 Trailblazers por mês no
mercado brasileiro, sendo 80% no mix de modelos diesel e o restante para
o V6, seguindo a mesma toada de seus concorrentes. Quem se arriscar a
pagar esse bolo de dinheiro pode até encontrar um bom veículo, mas é bom
saber que existem modelos importados (melhores) com o mesmo preço no
mercado.
Chevrolet Trailblazer LTZ 3.6 Gasolina - R$ 133.000 (antes, R$ 145.450)
Chevrolet Trailblazer LTZ 2.8 Diesel - R$ 159.490 (antes, R$ 175.450).
fonte:carros.ig.com.br
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